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为什么车企都想要变成 AI 公司？_特斯拉_自动_人工智能添加时间：2026-02-02 12:30:02
“内容为王”这句话在哪个时代都不会过时。随着消费升级，日益庞大的中国高端群体对高品质的生活方式与旅行体验的需求为高端出境旅游市场带来巨大市场机遇。现今的旅游产品也更向个性化、定制化、品质化靠拢，对内容创新提出更高的要求。内地的旅游内容市场仍有5-10倍的增长空间。最近36氪接触了一家做移动端旅游社区电商的团队——河马旅居指南。
河马旅居定位中等收入人群18-34岁的年轻群体，想通过碎片化的PGC或UGC内容培养用户粘性，由内容社区模式切入出境游市场。传统的旅游内容多是以长图文的游记形式呈现，河马旅居并不刻意强调旅游路线或整个游历过程的感受，在内容呈现上更加碎片化、个性化、移动化以及品质化，以小众或特色地点作为维度输出内容，建立内容社区，类似于旅游界的“小红书”或“什么值得买”。
河马旅居在部分海外旅游城市有一个4到5人的自媒体小团队定期生产PGC内容，每月更新一次内容，以优质的内容导流。目前河马的获客成本低至2-3元/人。
优质的内容利于培养高粘性度的用户，当累计到一定数量的优质内容生产者，达到一定的用户规模时，将由PGC内容带动UGC内容的自发产出，进而开始搭建旅游内容社区，最后完成向旅游社区电商的转型，形成交易闭环。
目前河马旅居的流量较为分散，微信公众号累计粉丝3万，MONO 5万，豆瓣 1万，C端获客主要来自微博、豆瓣，上周刚上线微信小程序。后期需考虑转化用户集中流量，现阶段团队正尝试跟移动WiFi租赁和签证业务团队资源置换，互相增加入口。
商业模式上，河马旅居打算分两步走，第一阶段，先帮助用户解决去哪里玩的问题。河马打算与当地的旅游局或航空公司合作，帮助他们做中国市场的整体营销，宣传当地旅游资源。第二阶段，解决用户怎么玩的问题。平台可通过用户的行为数据分析社区调性从而推荐相应的特色化旅游产品，例如在京都的寺院坐禅、学习茶道、参观日本酒的蒸馏厂等等。
此外，河马旅居也在尝试开拓知识付费的营收渠道。从体验、艺术、咖啡、酒吧、餐厅、酒店等六个维度切入，做成各旅游城市的PDF版官方性质PGC攻略。3月份售出800多本，每本单价15元。
河马旅居创始人余晓盼表示，河马旅居的核心竞争力还是个性化的内容表达。“传统旅游社区把内容做的太死气沉沉了。人美、景美但流水账似的内容很无趣。好的内容本身就是门槛。原创的有趣的才有生命力。”
内容+电商并不是一个新概念，如今传统OTA、头部电商平台以及媒体型电商都在加码内容，但要持续产出有价值的内容并非易事，需要足够规模的内容生产团队长时间的内容积累，而具有极强传播力的爆款内容更是可遇而不可求，营造内容社区所花费的精力也许正是其门槛所在。
河马旅居目前的管理团队为4人，内容产出团队20人。创始人余晓盼任河马主编兼运营，曾任职于私募、资管、律师事务所，为《美食侦探系列》旅行畅销书作者。团队目前正在寻求天使轮融资。
员工吐槽李想，关于公司战略转型 AI 和机器人的全体电话会，根本听不懂，作为汽车公司，不是应该讨论一下销量和盈利，然后再商量一下接下来的运营打法吗？
更夸张的还有马斯克，为了给量产机器人腾出工厂，直接将 Model S/X 停产了，并强调未来的盈利点是人工智能、自动驾驶和机器人，对于近年来首次年度营收下降，同样没有深谈。
再加上已经走出猫步的小鹏 IRON 机器人。
我们可以发现一个直观的问题，这些通过创新思维和体验，来颠覆传统车企的新势力，已经不甘心只造车了，开始新一轮的 AI 战略转型，甚至是再次创业。
华尔街分析师对于特斯拉的描述相当形象，他觉得：其已经不是一家稳定营收和利润的上市公司，反而更像是高风险和高回报的初创公司。
那车企为啥不专心卖车，而是去追求 AI 呢？
自动驾驶其实是最猛烈的催化剂，何小鹏在美国试驾最新版特斯拉 FSD 后，曾给出了“无限接近 L4 级”的评价，也就是在特定条件下完全自主驾驶，无需人类干预。
技术层面，代表着从现阶段的 L2 级，可以跳过 L3 级，直接到达 L4 级。
同时，在国内随着北汽和长安获得准入资格，L3 级也从测试走向了实战，自动驾驶的发展正在加速。
在马斯克的构想中，具备高级自动驾驶的能力汽车，本身也就是机器人，既然汽车可以如此智能，也就不可能只局限在出行层面，反而可以更多的参与生活，是价值与体系的升维。
也和马斯克要将汽车共享的理念更进一步有关，他表示：未来 Cybercab （无人驾驶出租车）的年产量将是特斯拉其他所有车型总和的数倍，因为90% 的出行只有一两人。
另外，特斯拉的盈利点，也不是单纯的靠售卖汽车。在美国，FSD 已经以订阅的形式开放，完全自动驾驶监督版每月 99 美元，约合 700 元左右，而使用无监督版，驾驶者甚至可以全程在车上玩手机或睡觉。
更早之前，马斯克就曾强调：特斯拉已经开放全部专利，除了接受其他车企使用自家的充电网络，更愿意授权 Autopilot/FSD 智能辅助驾驶以及其他技术。
简单理解，车只是一个载体，就像是我们使用的观影 APP，想看 VIP 内容，就得充值。
相比之下，李想的目标和敏锐程度甚至更高。
给自己立下的小目标是：全球前三的智能公司。并认为：2026 年将成为所有试图进入 AI 头部阵营的公司必须抓住的最后窗口，最晚到 2028 年，L4 自动驾驶一定会落地。
理想也从“创造移动的家”，晋升到了智能品牌的定位。
理性层面，车企换路 AI 其实并不跑题，甚至是捎带手的事。何小鹏就曾透露：其机器人业务与汽车业务的技术同源率高达 70%。也就是说一份投入可以干两件事，搞 AI 反而能产生倍增效应。
事实上，除了上述几家代表，其实所有的车企都在涉及 AI 领域。
据粗略统计，2025 年车企在 AI 和自动驾驶领域的投入，达到了 550 亿至 650 亿元，超过了全球航空航天与国防工业的研发总支出。
所以，是否专心造车，还是转型 AI，对于车企来说并不是最重要的，只不过是在汽车变得智能以后，制造商该如何跟上技术变化的节奏。
如果拥有更加前瞻的布局和预判，就会在未来的竞争中，掌握一定的主动权。
但需要思考的是，智能化技术的发展是否真的有这么急迫，还有人类对于自动驾驶的接受程度，从“人在开车，到车自己驾驶”，建立信任也是需要过程的。
实际上，进入自动驾驶阶段，车企肩负的责任和压力也会更重，在如今的 L2 级别，辅助驾驶过程中出现事故，第一责任人是驾驶者，而到了 L4 级别，责任主体就变成厂家了，这也会产生额外的投入和支出。
相比之下，眼前的运营同样重要，不管是传统车企还是新势力，主营的业务还是新车销售，这也是核心的利润点。
而就在刚刚开年，在瑞银大中华研讨会——中国汽车行业展望上，就有高管判断称：过去这些年，成立的太多车企，激烈的竞争导致大家赚钱都很辛苦，淘汰赛与整合一定是大势所趋。
老狐之前也曾分享过：美国有 4 家车企、日本 9 家、韩国 3 家、欧洲不到 10 家，而国内市场却拥有几十家，有销量的品牌超过 160 个，当汽车进入存量市场，很难为这么多品牌提供足够充裕的土壤。
谋划未来是一方面，更迫切的问题是，如何保证自己始终在牌桌上。从销量来说，不管特斯拉还是理想，过去一年，显然也都受到了不少的压力。
当然，原地踏步缺乏创新的车企，在未来可能会更难。行业层面，早已经不是如何电驱加速的问题，而是电驱 + 智能的必选题，不仅仅只是局限于国内市场，欧洲市场的新能源销量也在提速，
根据 2025 年 12 月数据，欧洲市场整体售出115 万辆，同比增长 7.6%，国产车月销首次突破了 10 万辆，同比增长高达 127%，市场占有率为 9.5%。按照这样的趋势发展，国产车型 2026 年在欧洲市场，大概率会突破100 万辆，市场占有率达到 10% 左右。
在 AI 驱动技术与产品升级之后，智能化方面的短板，甚至依靠华为这样的供应商，或许也很难解决。
因为产品卖点和盈利点，大概率会改为以软件定义汽车，单纯生产制造汽车已经没有意义。
对于敢于变化的新势力来说，创新和颠覆体验，始终是价值核心，到底是能够彻底改变行业，还是因为跨度太大而折戟沉沙，关于未来本身就是一场豪赌，只不过下的赌注越大，就可能赢回更多。返回搜狐，查看更多
